DMevcut siyasi tartışma nedeniyle, e-yakıtlar şu anda herkesin ağzında. Elektroyakıtlar, İngilizce olarak adlandırıldıkları gibi, elektrik kullanılarak yapay olarak üretilen yakıtlardır. AB’deki tüm yeni araçların 2035’ten itibaren emisyonsuz olarak çalıştırılması gerekiyorsa, Almanya Ulaştırma Bakanı’ndan yalnızca iklim açısından nötr bir şekilde üretilen e-yakıtlarla çalışan içten yanmalı motorlu yeni araçlar için bir istisna yapması isteniyor.
Bazıları arabalardaki içten yanmalı motoru e-yakıtlarla iklim nötr bir dünyaya taşımak isterken, diğerleri bu fikri saçma buluyor.
Teorik olarak cazip geliyor: E-yakıtlar yenilenebilir enerjilerden elektrik ve karbondioksit (CO) ile üretiliyorsa2) havadan veya biyokütleden geliyorsa, içten yanmalı motorlar iklim açısından nötr bir şekilde çalıştırılabilir. Çünkü yanma sırasında çok fazla CO kaçar2 daha önce çıkarıldığı gibi atmosfere geri atık gaz olarak. Bu sıfır toplamlı oyun, dünya atmosferindeki sera gazlarının oranını artırmaz. Mevcut motor teknolojisi ve tank altyapısı korunabilir.
ayrıca oku
Bununla birlikte, e-yakıtların üretimi, temel prensibin öne sürdüğünden çok daha karmaşıktır. Çünkü yakıtların temel bir bileşeni olan hidrojen suda büyük miktarlarda bulunmasına rağmen, örneğin elektroliz yoluyla saf bir gaz olarak çıkarılması çok enerji yoğundur. CO çıkarmak daha da zordur2 havadan.
Bunun için sözde doğrudan hava yakalama işlemi var ama aynı zamanda çok fazla elektrik ve ısı gerektiriyor. Çünkü CO2 iklim değişikliğindeki gözle görülür sera etkisine rağmen, havada yalnızca çok düşük konsantrasyonlarda bulunur.
Hem sözde Fischer-Tropsch işlemi hem de metanol sentezi ve ardından sentetik benzine dönüştürülmesi nedeniyle yakıtın kendisinin üretimi de pahalıdır. Ve her işlem adımında enerji kaybedilir, böylece enerji verimliliği düşer.
Kaynak: dpa; İnfografik DÜNYA
Ek olarak: Riedlingen’deki SRH Fernhochschule’den sürdürülebilirlik uzmanı Michael Koch, “Yanmalı motorların verimliliği çok daha düşüktür, bu nedenle aynı miktarda enerjiye sahip bir elektrikli araç, e-yakıtlarla dolu bir araçtan beş kat daha fazla yol alabilir” diyor. . Koch, elektrikli araçları şarj etmek yerine e-yakıt üretmek için kullanılırsa çok fazla elektriğin israf edildiğini vurguluyor.
Karlsruhe’deki Fraunhofer Sistemler ve İnovasyon Araştırmaları Enstitüsü’ndeki (ISI) araştırmacılar, kullanılan elektriğin yüzde 13 ila 15’i e-yakıtla aracın tahrik tekerleğine ulaşırken, 70 ila 75 olduğunu tartışmaya bir katkı yazıyorlar. elektrikli araçlarla yüzde
Porsche ve Siemens Energy’nin de dahil olduğu Şili’deki Haru Oni pilot tesisinin operatörleri, iklim nötr e-yakıt üretmenin ne kadar zor olabileceğini yeni keşfediyorlar. Ülkenin güneyinde yılda yaklaşık 270 gün kuvvetli bir rüzgar esiyor ve bu rüzgar büyük miktarlarda yeşil elektrik için kullanılabilir. Aslında sahada 325 megavatlık bir rüzgar çiftliği inşa edilmesi gerekiyordu, ancak operatörler, Şili hükümetinin gereksinimleri çok yüksek olduğu için geçen Ekim ayında başvuruyu geri çekti. CO2 şu anda havadan elde edilmiyor, tankerle teslim ediliyor. Sonuçta, Porsche’ye göre, bir bira fabrikasından ve dolayısıyla biyojenik bir süreçten geliyor.
2035 yılına kadar açıklanan 60 proje
Su ayrıca tankerle geliyor – her litre e-yakıt için üç litre su gerekiyor. Gelecekte, su bir deniz tuzdan arındırma tesisinden gelecek. Bugüne kadarki tek rüzgar türbini yardımıyla yılda üretilen 130.000 litre sentetik benzin, hiçbir şekilde iklim nötr değildir. Ayrıca gemilerle Atlantik boyunca 14.000 kilometre taşınırlar. Rüzgar santralindeki aksaklık nedeniyle Haru Oni’de 2027’de planlandığı gibi yaklaşık 550 milyon litre e-yakıt üretilip üretilmeyeceği de merak ediliyor.
Potsdam İklim Etkisi Araştırma Enstitüsü’nden (PIK) Falko Ueckerdt, e-yakıt üretimini gözetliyor. Hesaplamalarına göre, iklim nötr e-yakıtlar önümüzdeki yıllarda neredeyse hiç bulunmayacak. 2035 yılına kadar dünya çapında endüstriyel ölçekte giderek daha fazla e-yakıt üretecek yaklaşık 60 proje açıklandı. Ancak şu ana kadar planlanan üretim hacminin sadece yüzde biri için nihai bir yatırım kararı verildi.
Planlanan tüm e-yakıt miktarları – neredeyse 50 milyar kilovat saat – üretilebilse bile, dünya çapında üretilen bu yakıtlar, bugün Almanya’daki havacılık, denizcilik ve kimya endüstrisinin potansiyel e-yakıt gereksinimlerinin yalnızca yüzde onunu karşılayabilir.
“Hamburg Blue Hub”, dünyanın her yerinden e-yakıtlar gibi sentetik yakıtların ticaret noktası olan Hamburg limanında açıldı.
Kaynak: dpa
Küresel e-yakıt üretiminin güneş enerjisi üretimi kadar hızlı büyüdüğü varsayılırsa, kapsam yüzde 50’ye çıkabilir – unutmayın: yalnızca Almanya’nın havacılık, denizcilik ve kimya endüstrisi talebi. Öngörülebilir gelecekte uçaklar ve uzun mesafeler için gemiler için elektrikli tahrik olmayacak, çünkü pillerin enerji yoğunluğu sıvı yakıtlardan önemli ölçüde daha düşük. Ve petrokimya endüstrisinin plastik üretimi için e-yakıtlara ihtiyacı var.
Ueckerdt, “Yalnızca bu alanlarda, iklim nötr operasyon için hayal edilemeyecek miktarlarda e-yakıt gerekiyor” diyor.
Uzman Michael Koch, mevcut içten yanmalı motor filosunu daha iklim dostu hale getirebilecek e-yakıtlara genel olarak karşı değil, yalnızca bunların yeni tescil edilmiş otomobiller ve daha küçük kamyonlar için planlanmasına karşı. Elektrikli motorla, içten yanmalı motordan önemli ölçüde daha verimli bir tahrik zaten var. AB, içten yanmalı motorlara sahip yeni arabaları herhangi bir “eğer” veya “ama” olmaksızın yasaklamaya karar vermiş olsaydı, bunu memnuniyetle karşılardı.
Mobilite dönüşümü hakkında daha fazla bilgi
Koch, “Otomotiv endüstrisinin net çerçeve koşulları talebi haklıdır” diye vurguluyor. İçten yanmalı motor için bir arka kapı, aynı anda iki aktarma organı sistemi geliştirmek anlamına gelebilir, bu da üretimde daha yüksek maliyetlere ve daha düşük verimliliklere ve sonuç olarak müşteriler için daha yüksek fiyatlara yol açar.
Koch, elektromobilitenin kırsal alanlarda uygulanabilir olmadığı iddiasını anlayamıyor. Orada, birçok şehir sakininin hala sahip olmadığı, evde şarj etme seçeneklerine sahip birçok ev sahibi var. Koch, “Elektrikli arabamı 200 kilometrelik bir menzile sahip olacak şekilde gece boyunca normal bir prizde şarj edebilirim” diye açıklıyor. “Ve bir duvar şarj cihazıyla, bir gecede tamamen şarj olur.”
PIK araştırmacısı Ueckerdt şuna dikkat çekiyor: “Büyük bir CO olmadan bile2vergilendirme, e-arabalar zaten ekonomik olarak uygulanabilir olmanın eşiğinde.” Önümüzdeki birkaç yıl içinde daha fazla teknik gelişme bekliyor ve araç pazarları yakında elektrikli araçlar lehine dönebilir.
Maliyet geliştirme konusundaki belirsizlik
Pek çok uzman, iklim dostu yaklaşımların ve teknolojilerin birbirine karşı oynanmaması gerektiğini savunuyor. Ostbayerische Technische Hochschule Regensburg’dan Michael Sterner “Öyleyse iklimi kurtarıyoruz” kitabında “Hangi topun en büyük iklim serçesini vurduğunu tartışmamalıyız, iklim değişikliğine karşı elimizdeki her şeyle ‘ateş’ etmeliyiz” diye yazıyor. Her önlem gereklidir.
Sonunda fiyat, hangi tahrik teknolojisinin ve hangi yakıtların geçerli olacağına da karar verecektir. PIK uzmanı Ueckerdt, Haru Oni pilot tesisinden çıkan sentetik yakıtın maliyetini, yatırım maliyetleri nedeniyle şu anda litre başına 50 avro olarak tahmin ediyor. Endüstriyel ölçekte üretildiğinde, litre başına fiyat yaklaşık iki avroya düşebilir – bu, hâlâ fosil yakıtın toptan satış fiyatının dört katı olacaktır. Uzun vadede, üretim maliyetleri bir eurodan daha az olabilir ki bu yine de e-mobiliteden daha pahalı olacaktır.
ayrıca oku
Ueckerdt ve PIK meslektaşı Adrian Odenweller bir analiz makalesinde “Ancak, bu maliyet düşüşlerinin zaman içinde nasıl gelişeceğine dair büyük bir belirsizlik var” diye yazıyor. Bu, kısmen devlet kontrolünden dolayı e-yakıt pazarının nasıl geliştiğine bağlıdır.
E-yakıtlar gelecekte öncelikle iklim dostu nakliye, havacılık ve petrokimya için kullanılacağından Ueckerdt şu sonuca varıyor: “E-yakıtların gelecekte büyük ölçekte binek otomobiller için kullanılabileceği gerçeği, muhtemelen tutulamayacak kadar riskli bir söz.” Çünkü bu, fosil yakıtlara olan bağımlılığı artırmakla tehdit ediyor.
Bazıları arabalardaki içten yanmalı motoru e-yakıtlarla iklim nötr bir dünyaya taşımak isterken, diğerleri bu fikri saçma buluyor.
Teorik olarak cazip geliyor: E-yakıtlar yenilenebilir enerjilerden elektrik ve karbondioksit (CO) ile üretiliyorsa2) havadan veya biyokütleden geliyorsa, içten yanmalı motorlar iklim açısından nötr bir şekilde çalıştırılabilir. Çünkü yanma sırasında çok fazla CO kaçar2 daha önce çıkarıldığı gibi atmosfere geri atık gaz olarak. Bu sıfır toplamlı oyun, dünya atmosferindeki sera gazlarının oranını artırmaz. Mevcut motor teknolojisi ve tank altyapısı korunabilir.
ayrıca oku
Bununla birlikte, e-yakıtların üretimi, temel prensibin öne sürdüğünden çok daha karmaşıktır. Çünkü yakıtların temel bir bileşeni olan hidrojen suda büyük miktarlarda bulunmasına rağmen, örneğin elektroliz yoluyla saf bir gaz olarak çıkarılması çok enerji yoğundur. CO çıkarmak daha da zordur2 havadan.
Bunun için sözde doğrudan hava yakalama işlemi var ama aynı zamanda çok fazla elektrik ve ısı gerektiriyor. Çünkü CO2 iklim değişikliğindeki gözle görülür sera etkisine rağmen, havada yalnızca çok düşük konsantrasyonlarda bulunur.
Hem sözde Fischer-Tropsch işlemi hem de metanol sentezi ve ardından sentetik benzine dönüştürülmesi nedeniyle yakıtın kendisinin üretimi de pahalıdır. Ve her işlem adımında enerji kaybedilir, böylece enerji verimliliği düşer.
Kaynak: dpa; İnfografik DÜNYA
Ek olarak: Riedlingen’deki SRH Fernhochschule’den sürdürülebilirlik uzmanı Michael Koch, “Yanmalı motorların verimliliği çok daha düşüktür, bu nedenle aynı miktarda enerjiye sahip bir elektrikli araç, e-yakıtlarla dolu bir araçtan beş kat daha fazla yol alabilir” diyor. . Koch, elektrikli araçları şarj etmek yerine e-yakıt üretmek için kullanılırsa çok fazla elektriğin israf edildiğini vurguluyor.
Karlsruhe’deki Fraunhofer Sistemler ve İnovasyon Araştırmaları Enstitüsü’ndeki (ISI) araştırmacılar, kullanılan elektriğin yüzde 13 ila 15’i e-yakıtla aracın tahrik tekerleğine ulaşırken, 70 ila 75 olduğunu tartışmaya bir katkı yazıyorlar. elektrikli araçlarla yüzde
Porsche ve Siemens Energy’nin de dahil olduğu Şili’deki Haru Oni pilot tesisinin operatörleri, iklim nötr e-yakıt üretmenin ne kadar zor olabileceğini yeni keşfediyorlar. Ülkenin güneyinde yılda yaklaşık 270 gün kuvvetli bir rüzgar esiyor ve bu rüzgar büyük miktarlarda yeşil elektrik için kullanılabilir. Aslında sahada 325 megavatlık bir rüzgar çiftliği inşa edilmesi gerekiyordu, ancak operatörler, Şili hükümetinin gereksinimleri çok yüksek olduğu için geçen Ekim ayında başvuruyu geri çekti. CO2 şu anda havadan elde edilmiyor, tankerle teslim ediliyor. Sonuçta, Porsche’ye göre, bir bira fabrikasından ve dolayısıyla biyojenik bir süreçten geliyor.
2035 yılına kadar açıklanan 60 proje
Su ayrıca tankerle geliyor – her litre e-yakıt için üç litre su gerekiyor. Gelecekte, su bir deniz tuzdan arındırma tesisinden gelecek. Bugüne kadarki tek rüzgar türbini yardımıyla yılda üretilen 130.000 litre sentetik benzin, hiçbir şekilde iklim nötr değildir. Ayrıca gemilerle Atlantik boyunca 14.000 kilometre taşınırlar. Rüzgar santralindeki aksaklık nedeniyle Haru Oni’de 2027’de planlandığı gibi yaklaşık 550 milyon litre e-yakıt üretilip üretilmeyeceği de merak ediliyor.
Potsdam İklim Etkisi Araştırma Enstitüsü’nden (PIK) Falko Ueckerdt, e-yakıt üretimini gözetliyor. Hesaplamalarına göre, iklim nötr e-yakıtlar önümüzdeki yıllarda neredeyse hiç bulunmayacak. 2035 yılına kadar dünya çapında endüstriyel ölçekte giderek daha fazla e-yakıt üretecek yaklaşık 60 proje açıklandı. Ancak şu ana kadar planlanan üretim hacminin sadece yüzde biri için nihai bir yatırım kararı verildi.
Planlanan tüm e-yakıt miktarları – neredeyse 50 milyar kilovat saat – üretilebilse bile, dünya çapında üretilen bu yakıtlar, bugün Almanya’daki havacılık, denizcilik ve kimya endüstrisinin potansiyel e-yakıt gereksinimlerinin yalnızca yüzde onunu karşılayabilir.
“Hamburg Blue Hub”, dünyanın her yerinden e-yakıtlar gibi sentetik yakıtların ticaret noktası olan Hamburg limanında açıldı.
Kaynak: dpa
Küresel e-yakıt üretiminin güneş enerjisi üretimi kadar hızlı büyüdüğü varsayılırsa, kapsam yüzde 50’ye çıkabilir – unutmayın: yalnızca Almanya’nın havacılık, denizcilik ve kimya endüstrisi talebi. Öngörülebilir gelecekte uçaklar ve uzun mesafeler için gemiler için elektrikli tahrik olmayacak, çünkü pillerin enerji yoğunluğu sıvı yakıtlardan önemli ölçüde daha düşük. Ve petrokimya endüstrisinin plastik üretimi için e-yakıtlara ihtiyacı var.
Ueckerdt, “Yalnızca bu alanlarda, iklim nötr operasyon için hayal edilemeyecek miktarlarda e-yakıt gerekiyor” diyor.
Uzman Michael Koch, mevcut içten yanmalı motor filosunu daha iklim dostu hale getirebilecek e-yakıtlara genel olarak karşı değil, yalnızca bunların yeni tescil edilmiş otomobiller ve daha küçük kamyonlar için planlanmasına karşı. Elektrikli motorla, içten yanmalı motordan önemli ölçüde daha verimli bir tahrik zaten var. AB, içten yanmalı motorlara sahip yeni arabaları herhangi bir “eğer” veya “ama” olmaksızın yasaklamaya karar vermiş olsaydı, bunu memnuniyetle karşılardı.
Mobilite dönüşümü hakkında daha fazla bilgi
Koch, “Otomotiv endüstrisinin net çerçeve koşulları talebi haklıdır” diye vurguluyor. İçten yanmalı motor için bir arka kapı, aynı anda iki aktarma organı sistemi geliştirmek anlamına gelebilir, bu da üretimde daha yüksek maliyetlere ve daha düşük verimliliklere ve sonuç olarak müşteriler için daha yüksek fiyatlara yol açar.
Koch, elektromobilitenin kırsal alanlarda uygulanabilir olmadığı iddiasını anlayamıyor. Orada, birçok şehir sakininin hala sahip olmadığı, evde şarj etme seçeneklerine sahip birçok ev sahibi var. Koch, “Elektrikli arabamı 200 kilometrelik bir menzile sahip olacak şekilde gece boyunca normal bir prizde şarj edebilirim” diye açıklıyor. “Ve bir duvar şarj cihazıyla, bir gecede tamamen şarj olur.”
PIK araştırmacısı Ueckerdt şuna dikkat çekiyor: “Büyük bir CO olmadan bile2vergilendirme, e-arabalar zaten ekonomik olarak uygulanabilir olmanın eşiğinde.” Önümüzdeki birkaç yıl içinde daha fazla teknik gelişme bekliyor ve araç pazarları yakında elektrikli araçlar lehine dönebilir.
Maliyet geliştirme konusundaki belirsizlik
Pek çok uzman, iklim dostu yaklaşımların ve teknolojilerin birbirine karşı oynanmaması gerektiğini savunuyor. Ostbayerische Technische Hochschule Regensburg’dan Michael Sterner “Öyleyse iklimi kurtarıyoruz” kitabında “Hangi topun en büyük iklim serçesini vurduğunu tartışmamalıyız, iklim değişikliğine karşı elimizdeki her şeyle ‘ateş’ etmeliyiz” diye yazıyor. Her önlem gereklidir.
Sonunda fiyat, hangi tahrik teknolojisinin ve hangi yakıtların geçerli olacağına da karar verecektir. PIK uzmanı Ueckerdt, Haru Oni pilot tesisinden çıkan sentetik yakıtın maliyetini, yatırım maliyetleri nedeniyle şu anda litre başına 50 avro olarak tahmin ediyor. Endüstriyel ölçekte üretildiğinde, litre başına fiyat yaklaşık iki avroya düşebilir – bu, hâlâ fosil yakıtın toptan satış fiyatının dört katı olacaktır. Uzun vadede, üretim maliyetleri bir eurodan daha az olabilir ki bu yine de e-mobiliteden daha pahalı olacaktır.
ayrıca oku
Ueckerdt ve PIK meslektaşı Adrian Odenweller bir analiz makalesinde “Ancak, bu maliyet düşüşlerinin zaman içinde nasıl gelişeceğine dair büyük bir belirsizlik var” diye yazıyor. Bu, kısmen devlet kontrolünden dolayı e-yakıt pazarının nasıl geliştiğine bağlıdır.
E-yakıtlar gelecekte öncelikle iklim dostu nakliye, havacılık ve petrokimya için kullanılacağından Ueckerdt şu sonuca varıyor: “E-yakıtların gelecekte büyük ölçekte binek otomobiller için kullanılabileceği gerçeği, muhtemelen tutulamayacak kadar riskli bir söz.” Çünkü bu, fosil yakıtlara olan bağımlılığı artırmakla tehdit ediyor.