DAskıyı tutucudan çıkarın ve diğer vagonun çelik kancasına takın. Ardından basınçlı hava hatlarını birbirine bağlayın. Motor şöntörü Rolf Böttger, Maschen’deki Avrupa’nın en büyük marşaling sahasında yük vagonlarını günde 200 defaya kadar birleştiriyor veya ayırıyor. Gerdirmek için bir dişe takılan bağlantı braketi 20 kilogram ağırlığındadır. Böttger, kulpları kullanarak tamponların altından bağlantılara tekrar tekrar sallanır. 2005’ten beri Maschen’de çalışan 62 yaşındaki sürücü, “Artık akşamları spor salonunda kuvvet antrenmanına ihtiyacınız yok” dedi.
Temmuz ortasındaki bu günde, Sigrid Nikutta ayrıca bir bağlantı braketini alıp asıyor. Bunun için harcadığı çabayı görebilirsiniz. DB Cargo şirketinin CEO’su, Avrupa Parlamentosu ve bölgedeki politikacılardan dijital otomatik bağlantı için destek istemek ve mevcut sistemin ne kadar hantal çalıştığını göstermek için Maschen’e geldi. “Yük vagonlarını manuel olarak birleştirmek ve ayırmak, ağır fiziksel bir iştir. Deutsche Bahn yönetim kurulunda yük taşımacılığından da sorumlu olan Nikutta, “Burada dondurucu bir yağmurda hayal edin,” diyor.
ayrıca oku
Almanya ve Avrupa demiryolu taşımacılığı işinde pazar lideri olan DB Cargo, araç filolarının dijital otomatik bağlayıcılara dönüştürülmesini teşvik etmek istiyor. Bu kuplörlerin artık Böttger gibi makaslar tarafından manuel olarak bağlanmasına gerek yoktur ve bilgileri trenler boyunca yönlendirebilirler. Benzer sistemler uzun süredir ICE’de ve diğer yolcu trenlerinde kullanılmaktadır – şimdiye kadar yük trenlerinde kullanılmamıştır, çünkü bu trenler sürekli olarak birçok farklı vagon tipiyle yeniden bir araya getirilmektedir. DB Kargo, önümüzdeki yıllarda mevcut kayıp rakamlarından kurtulmak zorunda kalacak. Bununla birlikte, geleneksel bağlantı biçimi bunun önünde engel teşkil etmekte ve bireysel yük vagonları ile çalışmanın ekonomik olmaması gerçeğine katkıda bulunmaktadır. Şirket, işin bu kısmını azaltmayı ve öncelikle ticari müşterilere tüm trenleri sunmayı düşünüyor. Ancak bu, taşımacılık teklifini azaltacağı için demiryolu taşımacılığını bir bütün olarak geri çekecektir.
Bir ikilem, çünkü aynı zamanda DB Cargo baskı altında çünkü Deutsche Bahn’ın sahibi olarak federal hükümet, demiryoluyla yük taşımacılığının payını 2030’a kadar yüzde 20’den yüzde 25’e çıkarmak istiyor – mal hacmindeki genel artış karşısında daha fazla iklim koruması için. Nikutta, “Mevcut demiryolu ağındaki kapasiteyi nasıl hızlı bir şekilde artırabiliriz?” diye soruyor. “Yük vagonlarının bireysel olarak çalıştırılmasını ekonomik olarak karlı hale getirmek istiyorsak, dijital otomatik bağlantı vazgeçilmezdir.” Demiryolu müşterileri, bireysel vagonlarla esnek bir şekilde planlamaya devam etmek istiyor. Nihayetinde, federal hükümet ve dolayısıyla vergi mükellefleri, günümüz teknolojisiyle bireysel vagonların çalışmaya devam etmesi için kayıpları üstlenmek zorunda kalacaktı.
Onlarca yıldır demiryolu yük taşımacılığı, Almanya’daki toplam taşıma hacminin yüzde 20’sinden daha azını oluşturuyor ve şu anda tüm malların yüzde 70’inden fazlası kamyonla taşınıyor. Bir bütün olarak demiryolu trafiğini güçlendirmek için federal hükümet, daha verimli manevra sahaları da dahil olmak üzere şimdiye kadar planlanan fonlara ek olarak, 2027 yılına kadar demiryolu altyapısının modernizasyonuna yaklaşık 40 milyar avro yatırım yapmak istiyor. Ancak kamu sektörü, demiryollarının acilen ihtiyaç duyulan genişlemesini istediği gibi hızlandıramaz. Kuşkuya düştüğünde, bölge sakinleri ve çevre örgütleri mahkemede yeni otoyollara direnecekleri kadar yeni demiryolu yük yollarına da direneceklerdir. Bu, Hamburg’un güneyindeki – uzun zamandan beri başarısız olan – “Y-Trasse” örneğinin yanı sıra Almanya’nın Brenner Üssü Tüneli bağlantısıyla gösterilmektedir.
ayrıca oku
Avrupa’da demiryolu taşımacılığının genişlemesi, Hamburg Limanı için önemli bir rekabet faktörüdür. Mal taşıma işlemleri uzun süredir durgun olan Almanya’nın en büyük limanı, Avrupa’nın en iyi bağlantılı denizaşırı limanı olarak kabul ediliyor. Bunun için Hamburg’un kendi liman demiryolu vazgeçilmezdir – ama aynı zamanda şehrin yaklaşık 20 kilometre güneyindeki Maschen marshalling tersanesi. Bölge, yedi kilometre uzunluğunda ve 700 metre genişliğinde olup, her yıl birçok farklı demiryolu şirketinden toplam yaklaşık 600.000 yük vagonunun, her gün yaklaşık 80 gelen ve giden trende 2500’e kadar vagonun taşındığı bölgedir. Kuzey ve güney yönü için iki manevra sisteminde, varış noktasına doğru devam eden yolculuk için trenler ayrılır veya bir araya getirilir. DB Cargo’daki Maschen sahasının müdür yardımcısı Michael Härtwig, “Maschen marşaling sahası, Avrupa’daki en modern marshalling sahasıdır ve bugün bile oldukça otomatiktir” diyor. “Hamburg limanı Maschen olmadan çalışmıyor ve bunun tersi de geçerli.” Diğer kuzey Almanya limanlarının Bremerhaven’den Rostock’a olan demiryolu trafiğinin bir kısmı da Maschen üzerinden geçiyor.
Sinyal kutularından birinden, en son 2014 yılında tamamlanan kapsamlı bir modernizasyonla süreçlerin ne kadar otomatik hale getirildiğini görebilirsiniz. O zamandan beri teknoloji sürekli olarak destekleniyor ve aynı zamanda dijitalleşiyor. Manevra yapan bir lokomotif vagonu – veya bir gruptaki birkaç vagonu – “tümsek” üzerinden iter. Vagonlar daha sonra kendi ağırlıklarının ivmesiyle ilgili raylarda yuvarlanır ve planlanan yeni trenleri oluşturur. Raylar üzerinde düz kızaklı bir kablo sistemi, rayları nihai konumlarına getirir. Yeni bir kamera köprüsü, arabaları yukarıdan ve yandan hasar açısından kontrol eder. Sistem, vagon müfettişlerinin bilgisi ve yapay zeka yardımıyla daha da optimize edilecek. Manevra lokomotif sürücüleri birkaç yıldır araçlarını uzaktan kumanda ile çalıştırabiliyorlar, hava güzel olduğunda lokomotif galerisinin dışında duruyorlar. Ancak debriyajlarda, çelik, ter ve araba yağı arasında her şey eskisi gibi çalışıyor.
ayrıca oku
Maschen tesisinin yöneticisi Vasanthi Brüggemann, otomatik kaplinlerin kullanımını kalifiye işçi eksikliğine karşı bir katkı olarak görüyor – nispeten düşük giriş engellerine rağmen, manevra hizmetinde artık iş için yeterli personel yok. Maschen’de şu anda yaklaşık 550 kişi manevra operasyonlarını sürdürüyor. “Yürüttüğümüz iş görüşmelerinden, adayların yalnızca bir kısmının genel olarak burada manevra sahasında çalışmaya uygun olduğunu,” diyor. “Özellikle genç insanların, fiziksel olarak güç gerektiren şant işlerini yapmaya daha az istekli olduklarını kaydediyoruz.”
Dijital Otomatik Bağlayıcılar ile trenler daha hızlı monte edilebilir, daha ağır yüklenebilir ve daha hızlı çalışabilir. Bütün bir tren, sürekli bir dijital bilgi akışıyla eşzamanlı olarak frenlenebilir. Günümüzde birbiri ardına vagonlar basınçlı havalı frenlerle frenlenmektedir. Vagon müfettişi tarafından her vagon için fren testleri gelecekte yapılmayacaktı. Örneğin dijitalleştirilmiş trenlerdeki soğutmalı veya tehlikeli madde vagonlarının bireysel işlevleri de hedefli bir şekilde kontrol edilebilir.
Bununla birlikte, dijital otomatik kuplaj sistemleri kesin bir başarı değildir. Avrupa’da yük trafiğinde her biri iki kaplinli yaklaşık 600.000 yük vagonu ve 27.000 lokomotif kullanılmaktadır. Sigrid Nikutta, “Hava taşıtlarının dönüştürülmesi toplamda yaklaşık on ila 13 milyar avroya mal oluyor ve tüm Avrupa ülkeleri buna uymak zorunda” diyor. Avrupa, yük vagonlarının hala elle bağlandığı tek kıtadır.
ayrıca oku
Bugünlerde Avrupalı demiryolu işletmecileri, yük vagonları için dijital otomatik bağlantıların getirilmesi konusunda anlaştılar. Avrupa’daki her türden tüm yük vagonlarını birbirine bağlamayı mümkün kılmalılar. Artık iş AB politikasına bağlı. Yeni sistemi destekleyen Avrupa Parlamentosu Ulaştırma ve Turizm Komitesi başkan yardımcısı Rotenburg’dan (Wümme) FDP Milletvekili Jan-Christoph Oetjen Maschen’de “Avrupa Komisyonu, tüm üye ülkelerde dijital otomatik bağlantının eşzamanlı olarak başlatılmasını koordine etmeli ve aynı zamanda demiryolu operatörlerine mali destek sağlamalıdır” diyor.
Almanya’nın en büyük demiryolu birliği olan demiryolu ve ulaşım birliği (EVG), uzun süredir dijital otomatik bağlantının getirilmesi için baskı yapıyor. WELT AM SONNTAG’dan EVG Başkanı Martin Burkert, “Biz sadece bundan yana değiliz, aynı zamanda aşağı yukarı bu tartışmada lokomotif, sürücüyüz” dedi. “Avrupa Birliği’ndeki diğer tüm ulaştırma sendikalarını bu konuda bize katılmaya ikna ettik.”
ayrıca oku
Almanya ve Fransa, yeni bağlantıların getirilmesi konusunda anlaştılar. “Bu yüzden bu sistemin bu on yılın sonundan önce uygulanabileceğine inanıyorum.” Ancak, Avrupa devletler topluluğunun büyük ölçekli projeyi finansal olarak ne kadar hızlı ve ne ölçüde destekleyeceği hala belirsiz. EVG, DB Cargo’dan daha düşük bir gereklilik hesaplıyor, Avrupa Komisyonu’nun dönüşüm için altı ila sekiz milyar avro sağlamak zorunda kalacağını varsayıyor: “Ancak, AB için bu çaba, çok daha verimli bir yük raylı sistemi sayesinde çok hızlı bir şekilde karşılığını verecek.”
Temel olarak 19. yüzyılda demiryollarının ilk günlerinden beri bilinen bir meslek olan makasçılık mesleğinin sonu büyük bir ihtimalle sona eriyor. Demiryolu birliği bu yapısal değişikliği desteklemektedir. Burkert, “Bu kesinlikle çalışanların çıkarınadır” diyor. Bununla birlikte, ön koşul, “manevra operasyonlarında bunu yapabilen ve yapmak isteyen tüm kişilerin, dijital otomatik bağlantı geldiğinde demiryolu şirketlerinden daha fazla kalifikasyon için adil teklifler almasıdır. Bu, 180 yıllık işleri değiştirmekle ilgili.”
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.
Temmuz ortasındaki bu günde, Sigrid Nikutta ayrıca bir bağlantı braketini alıp asıyor. Bunun için harcadığı çabayı görebilirsiniz. DB Cargo şirketinin CEO’su, Avrupa Parlamentosu ve bölgedeki politikacılardan dijital otomatik bağlantı için destek istemek ve mevcut sistemin ne kadar hantal çalıştığını göstermek için Maschen’e geldi. “Yük vagonlarını manuel olarak birleştirmek ve ayırmak, ağır fiziksel bir iştir. Deutsche Bahn yönetim kurulunda yük taşımacılığından da sorumlu olan Nikutta, “Burada dondurucu bir yağmurda hayal edin,” diyor.
ayrıca oku
Almanya ve Avrupa demiryolu taşımacılığı işinde pazar lideri olan DB Cargo, araç filolarının dijital otomatik bağlayıcılara dönüştürülmesini teşvik etmek istiyor. Bu kuplörlerin artık Böttger gibi makaslar tarafından manuel olarak bağlanmasına gerek yoktur ve bilgileri trenler boyunca yönlendirebilirler. Benzer sistemler uzun süredir ICE’de ve diğer yolcu trenlerinde kullanılmaktadır – şimdiye kadar yük trenlerinde kullanılmamıştır, çünkü bu trenler sürekli olarak birçok farklı vagon tipiyle yeniden bir araya getirilmektedir. DB Kargo, önümüzdeki yıllarda mevcut kayıp rakamlarından kurtulmak zorunda kalacak. Bununla birlikte, geleneksel bağlantı biçimi bunun önünde engel teşkil etmekte ve bireysel yük vagonları ile çalışmanın ekonomik olmaması gerçeğine katkıda bulunmaktadır. Şirket, işin bu kısmını azaltmayı ve öncelikle ticari müşterilere tüm trenleri sunmayı düşünüyor. Ancak bu, taşımacılık teklifini azaltacağı için demiryolu taşımacılığını bir bütün olarak geri çekecektir.
Bir ikilem, çünkü aynı zamanda DB Cargo baskı altında çünkü Deutsche Bahn’ın sahibi olarak federal hükümet, demiryoluyla yük taşımacılığının payını 2030’a kadar yüzde 20’den yüzde 25’e çıkarmak istiyor – mal hacmindeki genel artış karşısında daha fazla iklim koruması için. Nikutta, “Mevcut demiryolu ağındaki kapasiteyi nasıl hızlı bir şekilde artırabiliriz?” diye soruyor. “Yük vagonlarının bireysel olarak çalıştırılmasını ekonomik olarak karlı hale getirmek istiyorsak, dijital otomatik bağlantı vazgeçilmezdir.” Demiryolu müşterileri, bireysel vagonlarla esnek bir şekilde planlamaya devam etmek istiyor. Nihayetinde, federal hükümet ve dolayısıyla vergi mükellefleri, günümüz teknolojisiyle bireysel vagonların çalışmaya devam etmesi için kayıpları üstlenmek zorunda kalacaktı.
Onlarca yıldır demiryolu yük taşımacılığı, Almanya’daki toplam taşıma hacminin yüzde 20’sinden daha azını oluşturuyor ve şu anda tüm malların yüzde 70’inden fazlası kamyonla taşınıyor. Bir bütün olarak demiryolu trafiğini güçlendirmek için federal hükümet, daha verimli manevra sahaları da dahil olmak üzere şimdiye kadar planlanan fonlara ek olarak, 2027 yılına kadar demiryolu altyapısının modernizasyonuna yaklaşık 40 milyar avro yatırım yapmak istiyor. Ancak kamu sektörü, demiryollarının acilen ihtiyaç duyulan genişlemesini istediği gibi hızlandıramaz. Kuşkuya düştüğünde, bölge sakinleri ve çevre örgütleri mahkemede yeni otoyollara direnecekleri kadar yeni demiryolu yük yollarına da direneceklerdir. Bu, Hamburg’un güneyindeki – uzun zamandan beri başarısız olan – “Y-Trasse” örneğinin yanı sıra Almanya’nın Brenner Üssü Tüneli bağlantısıyla gösterilmektedir.
ayrıca oku
Avrupa’da demiryolu taşımacılığının genişlemesi, Hamburg Limanı için önemli bir rekabet faktörüdür. Mal taşıma işlemleri uzun süredir durgun olan Almanya’nın en büyük limanı, Avrupa’nın en iyi bağlantılı denizaşırı limanı olarak kabul ediliyor. Bunun için Hamburg’un kendi liman demiryolu vazgeçilmezdir – ama aynı zamanda şehrin yaklaşık 20 kilometre güneyindeki Maschen marshalling tersanesi. Bölge, yedi kilometre uzunluğunda ve 700 metre genişliğinde olup, her yıl birçok farklı demiryolu şirketinden toplam yaklaşık 600.000 yük vagonunun, her gün yaklaşık 80 gelen ve giden trende 2500’e kadar vagonun taşındığı bölgedir. Kuzey ve güney yönü için iki manevra sisteminde, varış noktasına doğru devam eden yolculuk için trenler ayrılır veya bir araya getirilir. DB Cargo’daki Maschen sahasının müdür yardımcısı Michael Härtwig, “Maschen marşaling sahası, Avrupa’daki en modern marshalling sahasıdır ve bugün bile oldukça otomatiktir” diyor. “Hamburg limanı Maschen olmadan çalışmıyor ve bunun tersi de geçerli.” Diğer kuzey Almanya limanlarının Bremerhaven’den Rostock’a olan demiryolu trafiğinin bir kısmı da Maschen üzerinden geçiyor.
Sinyal kutularından birinden, en son 2014 yılında tamamlanan kapsamlı bir modernizasyonla süreçlerin ne kadar otomatik hale getirildiğini görebilirsiniz. O zamandan beri teknoloji sürekli olarak destekleniyor ve aynı zamanda dijitalleşiyor. Manevra yapan bir lokomotif vagonu – veya bir gruptaki birkaç vagonu – “tümsek” üzerinden iter. Vagonlar daha sonra kendi ağırlıklarının ivmesiyle ilgili raylarda yuvarlanır ve planlanan yeni trenleri oluşturur. Raylar üzerinde düz kızaklı bir kablo sistemi, rayları nihai konumlarına getirir. Yeni bir kamera köprüsü, arabaları yukarıdan ve yandan hasar açısından kontrol eder. Sistem, vagon müfettişlerinin bilgisi ve yapay zeka yardımıyla daha da optimize edilecek. Manevra lokomotif sürücüleri birkaç yıldır araçlarını uzaktan kumanda ile çalıştırabiliyorlar, hava güzel olduğunda lokomotif galerisinin dışında duruyorlar. Ancak debriyajlarda, çelik, ter ve araba yağı arasında her şey eskisi gibi çalışıyor.
ayrıca oku
Maschen tesisinin yöneticisi Vasanthi Brüggemann, otomatik kaplinlerin kullanımını kalifiye işçi eksikliğine karşı bir katkı olarak görüyor – nispeten düşük giriş engellerine rağmen, manevra hizmetinde artık iş için yeterli personel yok. Maschen’de şu anda yaklaşık 550 kişi manevra operasyonlarını sürdürüyor. “Yürüttüğümüz iş görüşmelerinden, adayların yalnızca bir kısmının genel olarak burada manevra sahasında çalışmaya uygun olduğunu,” diyor. “Özellikle genç insanların, fiziksel olarak güç gerektiren şant işlerini yapmaya daha az istekli olduklarını kaydediyoruz.”
Dijital Otomatik Bağlayıcılar ile trenler daha hızlı monte edilebilir, daha ağır yüklenebilir ve daha hızlı çalışabilir. Bütün bir tren, sürekli bir dijital bilgi akışıyla eşzamanlı olarak frenlenebilir. Günümüzde birbiri ardına vagonlar basınçlı havalı frenlerle frenlenmektedir. Vagon müfettişi tarafından her vagon için fren testleri gelecekte yapılmayacaktı. Örneğin dijitalleştirilmiş trenlerdeki soğutmalı veya tehlikeli madde vagonlarının bireysel işlevleri de hedefli bir şekilde kontrol edilebilir.
Bununla birlikte, dijital otomatik kuplaj sistemleri kesin bir başarı değildir. Avrupa’da yük trafiğinde her biri iki kaplinli yaklaşık 600.000 yük vagonu ve 27.000 lokomotif kullanılmaktadır. Sigrid Nikutta, “Hava taşıtlarının dönüştürülmesi toplamda yaklaşık on ila 13 milyar avroya mal oluyor ve tüm Avrupa ülkeleri buna uymak zorunda” diyor. Avrupa, yük vagonlarının hala elle bağlandığı tek kıtadır.
ayrıca oku
Bugünlerde Avrupalı demiryolu işletmecileri, yük vagonları için dijital otomatik bağlantıların getirilmesi konusunda anlaştılar. Avrupa’daki her türden tüm yük vagonlarını birbirine bağlamayı mümkün kılmalılar. Artık iş AB politikasına bağlı. Yeni sistemi destekleyen Avrupa Parlamentosu Ulaştırma ve Turizm Komitesi başkan yardımcısı Rotenburg’dan (Wümme) FDP Milletvekili Jan-Christoph Oetjen Maschen’de “Avrupa Komisyonu, tüm üye ülkelerde dijital otomatik bağlantının eşzamanlı olarak başlatılmasını koordine etmeli ve aynı zamanda demiryolu operatörlerine mali destek sağlamalıdır” diyor.
Almanya’nın en büyük demiryolu birliği olan demiryolu ve ulaşım birliği (EVG), uzun süredir dijital otomatik bağlantının getirilmesi için baskı yapıyor. WELT AM SONNTAG’dan EVG Başkanı Martin Burkert, “Biz sadece bundan yana değiliz, aynı zamanda aşağı yukarı bu tartışmada lokomotif, sürücüyüz” dedi. “Avrupa Birliği’ndeki diğer tüm ulaştırma sendikalarını bu konuda bize katılmaya ikna ettik.”
ayrıca oku
Almanya ve Fransa, yeni bağlantıların getirilmesi konusunda anlaştılar. “Bu yüzden bu sistemin bu on yılın sonundan önce uygulanabileceğine inanıyorum.” Ancak, Avrupa devletler topluluğunun büyük ölçekli projeyi finansal olarak ne kadar hızlı ve ne ölçüde destekleyeceği hala belirsiz. EVG, DB Cargo’dan daha düşük bir gereklilik hesaplıyor, Avrupa Komisyonu’nun dönüşüm için altı ila sekiz milyar avro sağlamak zorunda kalacağını varsayıyor: “Ancak, AB için bu çaba, çok daha verimli bir yük raylı sistemi sayesinde çok hızlı bir şekilde karşılığını verecek.”
Temel olarak 19. yüzyılda demiryollarının ilk günlerinden beri bilinen bir meslek olan makasçılık mesleğinin sonu büyük bir ihtimalle sona eriyor. Demiryolu birliği bu yapısal değişikliği desteklemektedir. Burkert, “Bu kesinlikle çalışanların çıkarınadır” diyor. Bununla birlikte, ön koşul, “manevra operasyonlarında bunu yapabilen ve yapmak isteyen tüm kişilerin, dijital otomatik bağlantı geldiğinde demiryolu şirketlerinden daha fazla kalifikasyon için adil teklifler almasıdır. Bu, 180 yıllık işleri değiştirmekle ilgili.”
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.